Il giovedì di libere a Baku ha tracciato una prima mappa dei rapporti di forza: la capacità di gestire energia e rigidezza è già elemento decisivo. Mercedes è sembrata la più efficace ieri, ma le rilevazioni mostrano spunti e problemi diversi per gli altri top team. Tra telemetria, scelte sulla power unit e comportamento delle vetture, il weekend si apre con molte incognite tecniche.
Perché Baku premia gestione energia e coppia
Il tracciato azero impone ripartenze frequenti e lunghi rettilinei. Questo richiede:
- coppia ai bassi regimi dal motore termico;
- una riserva di energia elettrica per ripetute accelerazioni;
- un assetto che bilanci resistenza e aderenza meccanica.
Mercedes ha saputo combinare questi elementi. La W17 è apparsa efficace sia sul dritto che nelle fasi di uscita curva. I dati indicano una power unit capace di erogare spinta per più ampia porzione di giro.
Il valore del pacchetto completo
Oltre alla potenza, la vettura di Brackley mostra una piattaforma morbida e maneggevole. Questo permette di cercare aderenza senza sacrificare troppo la velocità di punta. Vantaggio motoristico e comportamento telaistico si sono sostenuti a vicenda.
Lato piloti: fiducia e consistenza
Russell ha guadagnato terreno anche grazie alla fiducia in frenata. Antonelli, alle prese con un problema mattutino, ha faticato a trovare continuità. La performance resta dipendente dall’esecuzione del pilota.
Ferrari a Baku: più energia spostata che energia guadagnata
Il team di Maranello ha sperimentato diverse mappature elettriche fin dalle prime prove. L’obiettivo è spostare erogazione dove serve, ma la soluzione non è indolore.
Effetto compromesso
Sulla SF-26 si nota come la distribuzione elettrica privilegi punti specifici del giro. Questo porta a velocità competitive in alcuni tratti, ma a penalizzazioni altrove. Il prezzo del compromesso è evidente nei settori centrali.
Il problema del retrotreno rigido
La vettura è impostata per massimizzare l’efficienza sul rettilineo. Il risultato è un retrotreno molto rigido, vicino al limite di aderenza. Questo limita la capacità di scaricare potenza a terra, soprattutto in trazione.
- Retrotreno rigido → meno grip sui cordoli;
- meno potenza termica in basso → dipendenza dall’elettrico;
- sequenza di curve lente → accumulo delle difficoltà.
In pratica, Ferrari riesce a recuperare nel tratto finale del giro, ma perde tempo nel cuore del tracciato.
Come la SF-26 fatica a recuperare in curva
La scelta di assetto puntata sull’efficienza aerodinamica riduce la resistenza all’avanzamento. Però peggiora la risposta meccanica sulle transizioni e in uscita curva. A Baku, privo di molte curve ad alta velocità, questa strategia restituisce meno vantaggi rispetto ad altri circuiti.
La versatilità della Ferrari, solitamente preziosa, qui frutta meno. Gli avversari possono trovare un bilanciamento efficace con compromessi più semplici. Di conseguenza la SF-26 non riesce a riconvertire la potenza in tempo sul passo di curva.
ADUO 1 vs ADUO 2: il sospetto sulle power unit
Dalla telemetria emerge l’ipotesi che Leclerc abbia girato con una specifica più evoluta della power unit rispetto ad Hamilton. Se confermata, la differenza non riguarda solo picco di potenza.
- ADUO 2 sembra migliorare l’efficienza;
- consente di mantenere energia disponibile per più sezioni del giro;
- a Baku questo è più utile della pura velocità in un singolo punto.
Se i distacchi rilevati giovedì dovessero persistere, la sostituzione della power unit per Leclerc diventerebbe comprensibile. Ma la decisione dipende da valutazioni interne su margini e affidabilità.
McLaren e Red Bull, strategie diverse ma entrambi in gara
McLaren paga terreno sul dritto, ma resta solida nei tratti guidati. L’evoluzione della MCL40 mostra potenziale, specialmente dopo gli aggiornamenti introdotti. Rimane però da capire quanto margine d’assetto abbiano i tecnici di Woking.
Red Bull offre un bilanciamento funzionale e una gestione dell’energia che può ancora essere affinata. Verstappen sfrutta la bontà del pacchetto e può essere fattore nel mix dei migliori.
Elementi chiave per ogni scuderia
- McLaren: aggiornamenti numerosi, gestione gomme e assetto;
- Red Bull: compromesso stabile, ottimizzazione della distribuzione elettrica;
- Mercedes: sfruttare efficienza della PU e del telaio;
- Ferrari: lavorare su trazione e capacità di scaricare potenza.
Simulazioni di gara, gomme e ritmo di passo
I long run hanno aggiunto variabili importanti. L’entrata in temperatura della gomma influenza la fase iniziale dello stint. Verstappen e Russell hanno avuto un avvio deciso e poi hanno mantenuto costanza.
Altri come Antonelli, Ferrari e McLaren sono partiti più cauti, perdendo tempo nelle prime tornate e recuperando gradualmente. La domanda è se quella cautela pagherà nel corso dello stint.
- fase iniziale più prudente → conserva performance a fine stint?
- se no → tempo perso difficile da riprendere;
- terze libere e qualifiche diranno quanto è reale il vantaggio Mercedes.
Per Ferrari la sfida rimane articolata: ottimizzare la distribuzione dell’energia senza chiedere al retrotreno più di quanto possa scaricare.
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Stefano Lombardi è giornalista Formula 1. Da dodici anni segue ogni Gran Premio, da Monaco a Suzuka. Le sue analisi tecniche e strategiche svelano i segreti di team e piloti. Il suo stile chiaro ti guida ad ogni curva.
