La Haas ha lanciato a Monaco una nuova versione dell’ala posteriore ad alto carico, in seguito ai risultati insoddisfacenti della versione precedente. Monte Carlo, noto per i suoi tratti lenti, dovrebbe favorire la VF-25, anche se durante la FP1 si è notato nuovamente il fenomeno del bouncing nelle zone di media-alta velocità, necessitando quindi di un accurato lavoro di regolazione.
Molte squadre sono arrivate a Monaco con aggiornamenti tecnici significativi, tra cui la Haas, che ha presentato una nuova ala posteriore insieme a una revisione della beam wing, mirando ad incrementare il carico aerodinamico.
Già l’anno scorso, la scuderia statunitense aveva debuttato a Monte Carlo con un’ala posteriore inedita, poiché nel corso della stagione precedente era stata utilizzata quella progettata nel 2022, ideata per il primo anno di questo ciclo regolamentare.
Tuttavia, l’ala introdotta a Monaco nel 2024 non aveva convinto tecnicamente, poiché non aveva raggiunto le aspettative degli ingegneri. Questo ha spinto i tecnici della Haas a sviluppare un nuovo componente per questa stagione, convinti della possibilità di ottenere ulteriore carico.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
“Anche l’anno scorso avevamo introdotto una nuova ala, ma non era efficace come speravamo. Anche questa volta, rimando il giudizio fino a quando non vedremo le prestazioni in pista, tuttavia abbiamo una nuova ala posteriore che offre maggiore carico aerodinamico”, ha dichiarato Ayao Komatsu, TP della Haas, alla vigilia del GP di Monaco.
La nuova ala massimizza il volume consentito
La decisione di sviluppare un’ala posteriore nuova era anche legata alle caratteristiche della VF-24, la vettura dell’anno scorso, che era molto efficiente dal punto di vista aerodinamico e spesso tra le più veloci nei rettilinei, ma che mostrava una carenza di carico, particolarmente evidente a Monaco. Anche per questa ragione, il team aveva deciso l’anno scorso di investire risorse nello sviluppo di un’altra ala ad alto carico.
“L’anno scorso avevamo una macchina molto efficiente: veloce in rettilineo, ma carente in termini di carico aerodinamico. Quindi, sviluppare un’ala con più carico era stato un impegno maggiore, mentre quest’anno il processo è stato più fluido”, ha aggiunto Komatsu.
Cercando di ottenere il massimo carico possibile, la Haas ha utilizzato l’intero volume consentito dalle norme tecniche, sacrificando un po’ l’efficienza, che a Monaco ha meno importanza. Lo stesso approccio è stato adottato per la beam wing inferiore, la cui angolazione è stata modificata per generare più carico e migliorare il supporto posteriore, incrementando la stabilità.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Durante le libere, la VF-25 è stata limitata dal bouncing
Un dato interessante è emerso durante la prima sessione di prove libere, che si inserisce in una tendenza già osservata nella prima parte della stagione. In Australia, la squadra ha lottato nelle retrovie, affrontando problemi di bouncing e instabilità aerodinamica nelle curve ad alta velocità, che hanno influenzato l’intero inizio di stagione, nonostante i tentativi di mitigare il problema con nuovi sviluppi a Suzuka e il primo pacchetto introdotto a Imola la scorsa settimana.
Il fenomeno si è manifestato anche a Monte Carlo, dove Oliver Bearman, dopo il suo giro migliore, ha riferito di aver sperimentato bouncing in uno dei punti più veloci del circuito, nella zona delle Piscine, ovvero nella chicane a media-alta velocità. In quella sezione, alcune vetture, inclusa la Haas, hanno chiaramente toccato l’asfalto.
Analizzando i dati, il pilota britannico è risultato tra i più lenti in quel tratto e, soprattutto, è stato costretto a rallentare, con una netta riduzione delle prestazioni. Sebbene Monaco non sia caratterizzato da molti tratti ad alta velocità, esistono comunque zone come la Curva del Tabaccaio o le Piscine, dove è necessario un sostegno aerodinamico anche dal fondo della vettura.
Il fatto che l’asfalto non sia completamente liscio e presenti dei dossi richiede alcuni compromessi a livello meccanico, sebbene minori rispetto ad altri circuiti. Questo sarà uno dei punti su cui la Haas dovrà concentrarsi in vista della FP2 e durante la notte, cercando il giusto equilibrio per non compromettere le prestazioni nelle parti lente, dove la VF-25 ha mostrato le sue migliori qualità nelle prime gare della stagione.
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Stefano Lombardi è giornalista Formula 1. Da dodici anni segue ogni Gran Premio, da Monaco a Suzuka. Le sue analisi tecniche e strategiche svelano i segreti di team e piloti. Il suo stile chiaro ti guida ad ogni curva.
