A Barcellona, la Ferrari ha mostrato un approccio aggressivo, specialmente nella configurazione aerodinamica e meccanica. Il terzo posto ottenuto da Leclerc è positivo, ma allo stesso tempo mette in luce una problematica: in Spagna, la scuderia si è classificata come la terza forza del campionato, dovendo inoltre affrontare un problema che persiste dall’inizio della stagione, ovvero la gestione delle altezze da terra.
Il Gran Premio di Spagna ha evidenziato una difficoltà che affligge la Ferrari fin dall’avvio della stagione, quella relativa alla regolazione delle altezze da terra. Questo problema ha messo in risalto il confronto con la McLaren e come, in particolare, la MCL39 abbia saputo distinguersi dai rivali.
Ferrari, fin dal primo weekend di gara, ha dovuto affrontare la sfida di bilanciare le altezze della vettura: abbassarla per massimizzare l’efficienza aerodinamica, ma alzare il tutto il necessario per evitare un’eccessiva usura dello splitter. Questa è una problematica comune a molte squadre, ma per la Ferrari assume un’importanza critica nella lotta per le posizioni di vertice.
In Spagna, su un circuito caratterizzato da curve ad alta velocità che tendono a “comprimere” la vettura, questa problematica si è manifestata con evidenza. Per comprendere meglio, è utile fare un passo indietro e analizzare le dinamiche di gara.
McLaren gestisce meglio le altezze, ma con più margine
Similmente alla Ferrari, anche la McLaren tende a mantenere una configurazione piuttosto bassa. Tuttavia, la MCL39 ha mostrato episodi di porpoising, come osservato nelle prove del venerdì. I piloti di Woking non hanno spinto al limite in curve veloci, come la 9 e la 14, dove si notava il fondo vettura toccare l’asfalto, causando una leggera instabilità.
Dopo aver esaminato i dati di venerdì, sabato McLaren ha deciso di aumentare leggermente le altezze, pur convivendo con il porpoising. Nonostante il carico aerodinamico elevato, le curve ad alta velocità non rappresentano il punto di forza della McLaren, che invece eccelle in altri aspetti.
Per comprendere il collegamento con la Ferrari, bisogna osservare la performance di Charles Leclerc, che attualmente è il miglior interprete in grado di spingere al limite una SF-25 spesso instabile. Il tema delle altezze diventa cruciale nel secondo stint, quando Leclerc sembrava tenere il passo con la McLaren di Piastri, allora in testa. Nonostante una sosta anticipata, Leclerc ha potuto contare su un degrado più gestibile grazie all’uso di due set di gomme medie.
Ferrari spinge per mantenere il ritmo
Analizzando la velocità nelle curve più rapide, dove si cerca di proteggere il lato sinistro anteriore, emerge come Leclerc abbia forzato notevolmente, a differenza della McLaren che gestiva il passo. Questo pattern si è ripetuto in diverse curve, indicando che la Ferrari doveva spingere per mantenere il ritmo, ma soffriva nelle parti più lente del tracciato, dove invece la McLaren aveva un vantaggio.
Dopo 40 giri, Leclerc è rientrato ai box, sia per sfruttare un altro set di gomme medie sia per evitare il traffico in modo strategico. Poco dopo, McLaren ha dimostrato le sue riserve, una mossa necessaria perché solo allora gli strateghi di Woking hanno iniziato a temere che Verstappen, con una strategia a tre soste, potesse diventare una minaccia.
Le sfide sottolineano il problema
Il tema delle altezze è stato evidente anche nelle istruzioni date ai piloti Ferrari durante la gara. In particolare, è stato richiesto di praticare il “lift and coast” prima delle curve 1 e 10, sollevando il piede dall’acceleratore prima del punto abituale di frenata: una tecnica che, oltre a gestire pneumatici e carburante, influisce anche sull’usura dello splitter.
Interessante anche ciò che è accaduto sul rettilineo principale, dove gli avvallamenti formatisi nel tempo possono provocare un’usura dello splitter se la vettura è troppo bassa. Ferrari ha spesso chiesto ai piloti di modificare la traiettoria per evitare le zone più irregolari dell’asfalto, ma spostarsi può comportare il rischio di perdere aderenza a causa dei marbles, i residui di gomma persi dalle vetture durante la gara.
Il lift and coast chiesto dopo il periodo di Safety Car, con gomme più fresche e meno carburante, offre spunti ulteriori sulla natura delle richieste. Ferrari continua a essere aggressiva nel tentativo di rimanere competitiva, ma è evidente che sono necessarie novità per risolvere un problema che limita la scuderia da troppo tempo.
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Stefano Lombardi è giornalista Formula 1. Da dodici anni segue ogni Gran Premio, da Monaco a Suzuka. Le sue analisi tecniche e strategiche svelano i segreti di team e piloti. Il suo stile chiaro ti guida ad ogni curva.
