La Formula 1 è di nuovo al centro di un confronto tecnico e politico. Dopo mesi di problemi nella gestione dell’energia e gare meno fluide, team, F1 e FIA hanno negoziato cambi al regolamento delle power unit. La spinta è verso una diversa distribuzione tra motore termico ed elettrico, con ripercussioni importanti sul 2027 e sul 2028.
Il nuovo equilibrio energetico: cosa cambia e perché importa
Il cuore della discussione riguarda la ripartizione energetica tra ICE e componenti elettrici. Fino a oggi la regola chiave era la ripartizione 50:50. Il progetto di aggiornamento punta a portarla al 60:40 a favore del motore termico.
- Aumenta la potenza del motore a combustione.
- Cresce l’importanza della gestione del carburante.
- Si ridefiniscono strategie di gara e consumi.
Questa modifica vuole ridare spettacolo alle corse. Ma ha effetti tecnici che non sono banali per i motoristi e per i team più forti tecnicamente.
La posizione di Maranello e il presunto veto di Wolff
Toto Wolff ha raccontato di aver proposto un cambio più rapido. Secondo il team principal, l’obiettivo iniziale era anticipare l’aumento di potenza al 2027. Ma, sempre secondo Wolff, la Ferrari avrebbe bloccato questa accelerazione.
La motivazione riportata è strategica. Maranello temeva che una modifica repentina avrebbe obbligato tutti i motoristi a intervenire sull’architettura del propulsore. In sostanza, un cambiamento rapido avrebbe vanificato il meccanismo che premia chi è in ritardo nello sviluppo.
ADUO e la complessità delle regole tecniche
Un elemento centrale è il sistema chiamato ADUO. È il meccanismo che lega lo sviluppo della power unit alle prestazioni del motore termico.
Perché l'ADUO è determinante
- Limita gli interventi in base ai risultati in pista.
- Protegge i vantaggi acquisiti da chi è in testa.
- Rende rischioso cambiare l’ICE senza una transizione concordata.
Per questo motivo, Maranello avrebbe scelto prudenza. Una revisione troppo rapida avrebbe richiesto a tutti i motoristi una serie di aggiornamenti strutturali.
Cosa serve per spostare la bilancia verso il termico
Aumentare la quota di potenza dell’ICE non è solo una questione di numeri. Serve anche riprogettare componenti hardware e rivedere parametri come il flusso di carburante.
- Modifiche al turbocompressore e alle parti interne del motore.
- Adeguamenti al sistema di raffreddamento e all’elettronica.
- Test approfonditi per affidabilità e durata.
Wolff ha sottolineato che un aumento del flusso di carburante porta a più cavalli. Ma senza interventi meccanici mirati, questi cavalli possono danneggiare affidabilità e bilanciamento della PU.
Le tappe previste: 2027 e 2028
Il compromesso raggiunto prevede una scala temporale graduale. Non tutto cambia in un solo anno.
- 2027: aumento moderato della potenza rispetto al 2026.
- 2028: salto verso il nuovo rapporto 60:40.
Wolff ha infatti raccontato di aver spinto per un incremento più deciso già nel 2027. La proposta prevedeva un innalzamento di ben 50 kW per il motore termico. Secondo il manager, la risposta di Ferrari ha portato a una soluzione meno immediata.
Gli effetti sulle tattiche di gara e sui motoristi
Con più potenza termica, cambiano le strategie in gara. I pit-stop, il consumo e l’erogazione di potenza elettrica si ricalibrano.
- I team dovranno bilanciare prestazione e consumo.
- I motoristi dovranno aggiornare specifiche e produzione.
- I regolatori monitoreranno l’impatto su competitività e costi.
Il dibattito resta acceso. Il compromesso cerca di conciliare spettacolo, equità tecnica e sostenibilità economica.
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Stefano Lombardi è giornalista Formula 1. Da dodici anni segue ogni Gran Premio, da Monaco a Suzuka. Le sue analisi tecniche e strategiche svelano i segreti di team e piloti. Il suo stile chiaro ti guida ad ogni curva.
