La lentezza in pista rettilinea e la debolezza strutturale dell’asse anteriore costringono i piloti della Aston a escogitare strategie creative per sorpassare.
Nel suo primo anno in Formula 1 con l’Aston Martin, nel 2023, Fernando Alonso ha ottenuto sei podi nelle prime otto corse, classificandosi terzo nel campionato. Successivamente, i risultati sono diminuiti e durante il Gran Premio di Spagna del 2025 – la nona gara della stagione – ha guadagnato i suoi primi punti.
Fino a quel momento, Lance Stroll aveva raccolto tutti i punti per l’Aston Martin, ammontando a un modesto totale di 14 punti conquistati nelle prime due competizioni.
La AMR25 non ha mostrato un buon inizio di stagione, evidenziando un problema di base con il ritmo di gara. La tendenza di Stroll a partire indietro e poi recuperare durante la gara maschera in parte la tendenza della monoposto a essere più lenta di domenica rispetto a sabato, nonostante la sua unica qualificazione nella top 10 di questa stagione (a Imola) sia terminata con un deludente 15° posto.
Al contrario, Alonso è riuscito a entrare in Q3 tre volte, ma ha raccolto solo due punti, che sarebbero stati solo uno senza la penalità inflitta a Max Verstappen. Un aspetto notevole sia del primo che dell’ultimo round di questa serie di gare è stata la sua capacità di sorpassare in punti insoliti del circuito, spesso attaccando a sorpresa.
“La nostra massima velocità era carente, quindi perdavamo molto sui rettilinei”, ha spiegato a Barcellona. “Non ho effettuato neanche un sorpasso con il DRS. Tutti i sorpassi sono stati fatti sulla curva 3 all’esterno, che non è una zona tipica per sorpassare, ma dobbiamo essere creativi”.
“Anche a Imola, fuori dalla curva 7, ho realizzato tre sorpassi negli ultimi giri. Quindi dobbiamo affrontare questa situazione e cominciare a sorpassare sui rettilinei con il DRS come fanno gli altri”, ha aggiunto.
“Dobbiamo migliorare un poco la nostra velocità in rettilineo e anche la degradazione [degli pneumatici]”, ha continuato Alonso. “Il sabato siamo abbastanza competitivi, ma di domenica sembriamo regredire”.
“Sono soddisfatto di oggi, i primi punti, una Safety Car opportuna verso la fine, buon timing e tutto il resto. Ma se torniamo a giovedì e ripetiamo il weekend, dobbiamo apportare qualche modifica alla macchina per essere più orientati alla gara di domenica piuttosto che al sabato”, ha concluso il pilota spagnolo.
È noto che Alonso enfatizzi il proprio contributo ai risultati con l’entusiasmo tipico di chi sa valorizzare al massimo le proprie prestazioni. Sia lui che il capo della strategia di pista, Mike Krack, hanno suggerito che la vettura soffra di un eccesso di sottosterzo.
Su circuiti come quello di Barcellona è comune per i team impostare le loro vetture con un bilanciamento che favorisca il sottosterzo, poiché l’asse posteriore è più critico e un leggero sottosterzo può aiutare a preservare gli pneumatici posteriori. Tuttavia, quando gli è stato chiesto da Motorsport.com se il problema fosse dovuto a un’eccessiva regolazione del sottosterzo, Alonso ha risposto decisamente di no.
Uno dei problemi dell’Aston Martin l’anno scorso è stato che la maggior parte degli aggiornamenti di prestazione apportati alla vettura non ha prodotto i risultati sperati. Mentre la AMR25 deriva dalla precedente leadership progettuale, a Imola un nuovo pacchetto di fondo piatto e carrozzeria ha segnato la prima uscita significativa dell’ultimo regime e della nuova galleria del vento.
Non si aspettava un miglioramento di mezzo secondo a giro, ma l’amministratore delegato e team principal Andy Cowell ha descritto l’aggiornamento come un esperimento di laboratorio per testare gli strumenti e le procedure.
È diventato evidente che la vettura soffra di un’avantreno debole, risultando sottosterzante, e che non gestisca efficacemente la temperatura degli pneumatici posteriori, mostrando al contempo una scarsa efficienza aerodinamica. La combinazione di bassa velocità in rettilineo e una gestione mediocre degli pneumatici si rivela letale nelle gare della domenica.
La mancanza di efficienza aerodinamica penalizza la AMR25 su due fronti: è lenta in rettilineo, e il team non può semplicemente ridurre la deportanza perché ciò farebbe scivolare di più la vettura, peggiorando ulteriormente le prestazioni degli pneumatici.
“La differenza tra qualifiche e gara è molto semplice”, ha spiegato Krack dopo la gara di Barcellona.
“In qualifica si utilizzano pneumatici nuovi in continuazione, il che maschera molti dei problemi che le auto possono avere”.
“Questo non riguarda solo la nostra vettura, ma tutte le vetture. Ecco perché i distacchi in qualifica sono così ridotti. I nuovi pneumatici coprono tutti i punti deboli delle auto”.
“Non appena gli pneumatici invecchiano di due, tre, quattro giri, i problemi emergono. È per questo che le auto in testa vanno così forte. Ed è per questo che il gruppo si allarga così tanto”.
È noto che l’Aston Martin esegua lo “scrubbing” dei suoi set di pneumatici da gara, facendoli girare brevemente, solitamente durante le sessioni di prova, per sottoporli a un ciclo di riscaldamento. Questo processo modifica le proprietà viscoelastiche della gomma, rendendo i pneumatici meno sensibili al graining e alla degradazione termica. Sebbene non migliori linearmente le caratteristiche di aderenza e durata, l’obiettivo è prolungare la durata del picco di performance.
Jun Matsuzaki, ingegnere capo per le prestazioni dei pneumatici di Aston Martin, è considerato una risorsa preziosa da molti anni e fa parte del team sin dai tempi della Force India, dove ha aiutato Sergio Perez a diventare un “sussurratore di pneumatici”. Precedentemente, Matsuzaki ha lavorato per Bridgestone. Fu lui a scoprire per primo nel 2013 che i pneumatici posteriori Pirelli potevano avere una durata di stint maggiore se montati nella direzione opposta a quella per cui erano stati progettati.
È quindi improbabile che il deficit di prestazioni della Aston sia dovuto a una cattiva gestione dei pneumatici in pista. Piuttosto, è una questione di design meccanico e aerodinamico.
Alonso, per parte sua, sembra credere che il team abbia ormai compreso il problema: “Credo che sappiamo cosa sta accadendo…”, ha affermato con cautela.
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Stefano Lombardi è giornalista Formula 1. Da dodici anni segue ogni Gran Premio, da Monaco a Suzuka. Le sue analisi tecniche e strategiche svelano i segreti di team e piloti. Il suo stile chiaro ti guida ad ogni curva.
