La scena di Suzuka ha riportato alla luce un problema tecnico e di sicurezza che rischia di cambiare il volto delle gare: il cosiddetto clipping, il brusco rallentamento in fondo ai rettilinei dovuto alla ricarica della batteria, crea differenze di velocità pericolose e discussioni accese tra team e FIA. Le soluzioni sul tavolo sono complesse e nessuna è indolore; per evitarlo del tutto servirebbero interventi molto pesanti sulle regole e sui sistemi delle monoposto.
Clipping: due facce dello stesso problema
Il clipping nasce da una tensione tra due esigenze opposte. Da una parte c’è la necessità di avere quanta più energia elettrica possibile per tratti ad alta potenza. Dall’altra la batteria va gestita con attenzione, ricaricandola anche in rettilineo.
Per farlo il motore termico viene usato anche come generatore. Questo significa sottrarre coppia alle ruote mentre si recupera energia. Il risultato è un calo di velocità improvviso e marcato.
Le conseguenze sono pratiche e immediate:
- in qualifica il fenomeno altera lo spettacolo e i tempi;
- in gara le differenze di passo tra vetture possono tradursi in sorpassi rischiosi;
- la sicurezza è messa a rischio quando un attaccante e un difensore hanno strategie opposte di utilizzo della batteria.
Le soluzioni sul tavolo: pro e contro
I team e la FIA stanno esplorando varie strade. Nessuna però appare risolutiva senza effetti collaterali.
Aumentare la potenza di ricarica in rettilineo
Un’ipotesi è alzare il limite di potenza con cui il termico ricarica la batteria, per esempio da 250 a 350 kW. L’idea è ridurre i tempi di ricarica. In pratica però questo accentuerebbe la perdita di spinta, amplificando il clipping anche se per un intervallo più breve.
Modificare il motore termico
Un’altra opzione è intervenire sulla mappatura del motore termico, aumentando la potenza disponibile quando serve. Ciò attenuerebbe la sensazione di depotenziamento durante la ricarica. È però una soluzione difficile da introdurre rapidamente e che non elimina la radice del problema: in rettilineo la vettura perderà comunque potenza quando il motore viene usato come generatore.
Ridurre l’energia recuperabile a ogni giro
Limitare l’energia recuperabile è la scelta più semplice dal punto di vista regolamentare. Tuttavia Suzuka ha mostrato che diminuire solo la ricarica non basta. Anche senza ricarica in rettilineo persiste il problema opposto: la batteria può scaricarsi troppo presto.
Quanto bisognerebbe tagliare la potenza elettrica?
La batteria delle monoposto ha una capienza regolamentare di circa 4 MJ. Questa cifra è simile all’energia recuperabile in una singola tornata, variando per ogni tracciato. Con i limiti attuali la scarica avviene in pochi secondi.
Se si ipotizza l’uso massimo dell’elettrico a 350 kW, la batteria si esaurisce in circa 11 secondi. A 300 kW durerebbe 13 secondi. A 250 kW saliremmo a 16 secondi.
Per coprire un tratto prolungato a pieno gas senza clipping, la potenza dovrebbe essere ridotta drasticamente:
- limitare a 80 kW significherebbe circa un taglio dell’80%;
- con 80 kW la batteria dura molto più a lungo, evitando i crolli di velocità sul dritto;
- è però una misura estremamente impattante rispetto agli attuali valori regolamentari.
Per prevenire il clipping in gara servirebbe un taglio dell’ordine dell’80% della potenza elettrica.
Numeri in qualifica: la gestione è più semplice
In qualifica la gestione dell’energia è diversa. La batteria parte piena e viene consumata per ottenere il giro più veloce. Se si volesse impedire il clipping limitando la ricarica alle sole frenate, i calcoli cambiano.
Con 8 MJ disponibili su un giro secco, per non incorrere in clipping durante i tipici 50 secondi a gas aperto, la potenza elettrica dovrebbe essere abbassata intorno ai 160 kW. Significa una riduzione di oltre la metà rispetto ai limiti odierni.
Queste cifre mostrano la contraddizione: misure che funzionano in qualifica non garantiscono lo stesso risultato in gara e viceversa.
Rischi in pista: strategie, software e tamponamenti
Il tema degli incidenti nasce dalla libertà con cui le squadre gestiscono il software di energia. Se due vetture usano la batteria in modo diverso, la differenza di velocità può essere significativa.
Il caso di Bearman e le osservazioni dei piloti hanno evidenziato questo punto. Quando chi attacca sfrutta un boost e chi davanti è in fase di ricarica, il distacco aumenta rapidamente. Ne possono nascere sorpassi anomali, evitamenti improvvisi e tamponamenti.
La radice è semplice: troppa libertà nelle strategie di impiego dell’energia. Alcune possibili contromisure:
- imporre limiti software più rigidi e verificabili;
- definire zone specifiche in pista dove è permesso usare il motore elettrico, sul modello delle vecchie zone DRS;
- uniformare i parametri di gestione dell’energia per ridurre le differenze tra vetture;
- introdurre check obbligatori sul deployment dell’energia durante la gara.
Ogni soluzione comporta compromessi. Regole più severe ridurrebbero il clipping, ma modificherebbero il comportamento delle vetture e la strategia di gara. Al momento la scelta è tra misure drastiche e rischiare di mantenere una variabile pericolosa nelle mani dei team.
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Stefano Lombardi è giornalista Formula 1. Da dodici anni segue ogni Gran Premio, da Monaco a Suzuka. Le sue analisi tecniche e strategiche svelano i segreti di team e piloti. Il suo stile chiaro ti guida ad ogni curva.
